„Volkswagen Passat B5" išsiskyrė solidžiu dizainu ir puikiu interjeru, tad parduoti jį antrinėje rinkoje problemų nebuvo. Panašu, kad nebus ir dabar. Šeštos kartos „Volkswagen Passat" visuomenei buvo pristatytas 2005 m. Ženevos automobilių parodoje. Prabėgus pusmečiui gamintojas pasiūlė universalą „Variant" su neįprastai didele bagažine. Naujovės dizainas nebebuvo toks griežtas, tačiau gerokai patrauklesnis moderniam vairuotojui. Žibintai, tiek priekiniai, tiek ir galiniai, tapo apvalesni, atsirado diodai. Kėbulas gerokai išaugo, erdvesnis tapo salonas. Variklis buvo pradėtas montuoti skersai, priekinė pakaba tapo „McPherson". Automobilis gavo nemažai elektros įrangos, jame buvo įdiegtos kai kurios techninės naujovės.

Klausti apie modelio „B6" dinamiką neverta, nes tada reiktų patikslinti, apie benzininį ar dyzelinį variklį kalbama, su 5 ar 6 pavarų PD, priekinius ar visus keturis varančius ratus ir t.t. Taip pat reiktų žinoti, kad ne visi variantai tarpusavyje dera. Kita vertus, gamybos procese „VW" kai kuriuos agregatus ir transmisijos mazgus patobulino. Kyla natūralus klausimas - kodėl?

Atsakymas ganėtinai banalus - pirmieji šeštos kartos „Passat" dar buvo neišsigydę visų „vaikiškų ligų". Tarkim, benzininių variklių uždegimo ritė yra atskira kiekvienam cilindrui. Jeigu variklis pradeda negražiai dirbti ar blogai kuriasi, tikėtina, kad vieną iš ričių teks keisti. Populiariausias 2,0 l 150 AG FSI variklis pasižymėjo reiklumu kokybiškam kurui ir tuo, kad prasčiau kurdavosi esant šaltam orui.

Trūkumus gamintojas ne kartą mėgino šalinti, bet galiausiai 2008 m. minėtą variklį pakeitė 1,8 l 152 AG agregatas su turbina. Tiesa, šis variklis kai kuriems savininkams įsiminė padidėjusiu tepalo suvartojimu, atsiradusiu dėl skysčius praleidžiančio alkūninio veleno riebokšlio. Buvo užfiksuota ir turbinos valdymo vožtuvų problemų. Po 70 000 - 80 000 km ridos gali tekti keisti įleidimo kolektorių. Gerokai mažiau problemų kelia 2,0 l 200 AG TFSI variklis. Čia gali sugesti nebent EGR daviklis ir reiktų stengtis tepalus keisti dažniau, negu rekomenduotina.

Ne tokie populiarūs 1,6i 102 AG ir 1,6 FSI 115 AG varikliai. Važiuoti su jais ne taip malonu, kaip su galingesniais, tačiau jie kelia ir mažiau rūpesčių. Dažniausiai dėmesio reikalauja kuro paskirstymo mechanizmas. Paskutinis pasirodė 1,4 l 122 AG TSI variklis, tačiau apie jo privalumus ir trūkumus kalbėti dar ankstoka.

Galingiausias iš visų - 3,2 l FSI V6 variklis ganėtinai ištvermingas, tačiau ir čia reikia nepamiršti apie KPM grandinę.

Iš dyzelinių agregatų patraukliausiai atrodo 1,9 l TDI 105 AG ir 2,0 l 170 AG turbininis variklis su „Common Rail" sistema, montuojamas nuo 2008 m. iki šių metų jame buvo naudojami trumpaamžiai purkštukai, galintys sugesti visai netikėtai. Tereikėjo kelis kartus įsipilti nekokybiško kuro ir tekdavo remontuoti ne tik juos, bet ir kuro siurblį. Pasiekus 150 000 km ridą reiktų įsiklausyti ir į pompos keliamus garsus.

Dar kelios detalės

Pakalbėsime apie pavarų dėžę su dviguba sankaba „DSG". Pavaras dviguba sankaba perjungia labai švelniai, kuras taip pat taupomas, tačiau nemažų investicijų gali pareikalauti tokios PD priežiūra. Ypač kai kalbama apie 7 pavarų „robotą". Kartą per 40 000 - 50 000 km, priklausomai nuo sankabos nusidėvėjimo, būtina tokių dėžių adaptacija. Šito laiku nepadarius, pavarų dėže galima nepataisomai sugadinti, o jau tada teks keisti ir sankabą, ir perjungimo bloką „Mechatronic". 6 pavarų robotizuota PD kiek patikimesnė, tačiau panašios „staigmenos" gali laukti ir čia. Tik kiek vėliau, nes čia sankaba šlapia, o ne sausa.

Tiems, kas nenori pavarų perjunginėti pats, yra 6 pavarų APD. Deja, artėjant prie 100 000 km ribos, PD gali pradėti veikti netolygiai, o tai ženklas, kad teks keisti hidraulinį bloką. Norite važinėti ramiai? Rinkitės 5 arba 6 pavarų mechanines PD. Tada tik maždaug kas 200 000 km užteks pakeisti sankabą ir toliau ramiai važinėsite.

Absoliuti dauguma „B6" tipo modelių turi priekinius varančius ratus, tačiau ir visų keturių ratų varanti sistema „4 Motion" - neblogas pasirinkimas. Problemų, jei automobilis periodiškai lankysis techninio aptarnavimo stotyse, būtų neturėtų.

„Volkswagen" savo automobiliuose naudoja silumino (aliuminio lydinys su titnago priemaišomis) lydinius. Tokie lydiniai turėtų būti tvirti ir atsparūs nusidėvėjimui, tačiau kaip rodo praktika, kartais šito nepakanka. Šis lydinys lengvas, tačiau juo buvo nelabai patenkinti jau modelio „B5" savininkai, kai po 60 000 - 70 000 km tekdavo keisti sudėtingą daugiasvirtę sistemą.

„Passat B6" priekyje turi įprastą „McPherson", tad čia situacija geresnė, tačiau visos problemos vis tiek dar neišspręstos. Pasiekus 70 000 km gali tekti keisti atramines gumas, o dar po 40 000 - 50 000 km - ir pačias svirtis. Gal tai ir nebūtų skaudu, bet maždaug tuo pat metu gali tekti keisti ir vairo sistemos antgalius, stabilizatoriaus įvores, užpakalines išvirtimo svirtis, amortizatorius ir stabdžių diskus. 100 000 km riba - svarbus ir nepigus momentas „B6" modelio „gyvenime".

Kiek vėliau turėtų pradėti triukšmauti užpakalinių ratų stebulių guoliai ir statramsčių atramos. Laimei, tai - viskas.

Elektromechaninė vairo sistema gauta iš „VW Golf" modelio. Pirmų metų egzemplioriai dažnokai turėjo brokuotas krumpliastiebines pavaras, tačiau jas pagal garantiją į naujas ir modernesnes keitė oficialūs atstovai.

Salonas, kėbulas ir elektra

„Passat B6" interjeras ne tik atrodo prabangiai, bet yra ir labai patogus. Tiesa, nors naudotos kokybiškos medžiagos, naudotuose automobiliuose gali girdėtis „cypsėjimas".

Daugiausia priekaištų čia sulaukia elektros instaliacija, ypač - elektrinis stovėjimo stabdžio prievadas. Gali tekti ardyti tiek patį mygtuką, tiek ir varikliuką. Kartais gesdavo ir beraktės užvedimo sistemos blokas. Iki 2008 m. pagamintuose automobiliuose galimos problemos su kondicionavimo sistemos hermetiškumu ir firmine magnetola, kuri skubiai išsijungti naudojant „piratines" plokšteles.  Ne vienas yra susidūręs su nenuspėjamu valytuvų veikimu.

Kėbului ir dažų kokybei pretenzijų nėra, tad korozija bus netiesioginė užuomina apie avariją ir prastą vėlesnį remontą.

Renkantis naudotą „automobilį liaudžiai", reiktų įvertinti visus jo galimus kaprizus. Iš variklių optimaliausias pasirinkimas būtų 2,0 l TFSI arba 2,0 l TDI su „Common Rail". Neblogai užsirekomendavo ir 3,2 V6 variklis, bet jis derinamas tik su visų keturių ratų varančia sistema „4Motion", o tai turi įtakos kainai.

Kalbant apie pavarų dėžes, reiktų rinktis mechaninę PD, jei visgi reikia „automato", tada tai turėtų būti 6 pavarų APD. DSG galima palikti tiems, kurie nuspręs patys išbandyti „roboto" trūkumus. Taip pat nereiktų persistengti su elektronikos kiekiu automobilyje - mokėti už ją reiks, tačiau nėra garantijų, kad viskas veiks taip, kaip tikitės.